《報廢機動車回收管理辦法》以及相關實施細則出臺以來，從制度上取消了回收拆解企業(yè)“總量控制”的門檻，社會投資熱情高漲，大量企業(yè)和資本涌入報廢機動車拆解行業(yè)。然而，由于缺乏合理引導，行業(yè)產能過剩、重復建設、盲目投資等問題凸顯。
從放開門檻到一哄而上只不過兩三年時間，機動車回收拆解產能過剩問題愈演愈烈。據記者不完全統(tǒng)計，今年以來，山東、山西、陜西、浙江、湖北、安徽、福建、廣東等多地接連發(fā)布行業(yè)預警，在冊、待批以及在建企業(yè)數量驚人，規(guī)劃產能嚴重過剩。
多地發(fā)布產能過剩預警
放開門檻是對是錯
“目前，官方公示的報廢機動車回收拆解資質企業(yè)總數約有1205家，而且各地還有一些在建或擬建企業(yè)，產能過剩的風險正在成為新的困擾，可能會打破行業(yè)目前的生態(tài)平衡。受原材料市場價格上漲的影響，部分地方非理性抬高回收價格，個別企業(yè)反映回收價格高，經營成本高。”中國再生資源回收利用協會（以下簡稱“中再生協會”）報廢車分會秘書長張瑩在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，報廢機動車回收拆解產能過剩問題需引起高度重視。
據不完全統(tǒng)計，目前，山東、山西、陜西、浙江、湖北、安徽、福建、廣東等多地主管部門已經公布產能預警，公布當地已有資質企業(yè)數量、產能、在建企業(yè)等信息，并結合當地機動車保有量，及理論報廢率4％的數據，分析產能飽和狀態(tài)。張瑩強調，這些地區(qū)報廢車回收拆解產能已過剩。《報廢機動車回收管理辦法》（國務院令第715號）實施以來，回收拆解行業(yè)進入快速發(fā)展階段，企業(yè)數量不斷增加，甚至出現盲目投資、惡性競爭等問題，產能過剩問題凸顯。
中再生協會報廢車分會統(tǒng)計的數據顯示，截至9月1日，23個省、5個自治區(qū)、4個直轄市正式公示的“報廢車回收拆解資質企業(yè)”總數為1205家。另外，除目前處于企業(yè)升級改造、資質換發(fā)階段的企業(yè)外，全國多地仍有一些在建或擬建企業(yè)。
與此同時，近兩年的報廢車回收拆解數量增長較為緩慢，產能問題隱憂凸顯。以福建省為例，截至2021年3月底，福建省機動車保有量為1230.5萬輛，按照4％～5％的報廢比例測算，福建省的報廢機動車數量預計在54萬～67萬輛。而實際上，2021年，福建省各類機動車報廢拆解量僅為19.9萬輛，預計今年報廢量不會超過25萬輛。截至目前，福建已有62家企業(yè)取得報廢機動車回收拆解資質，年拆解產能達90余萬輛，疊加各地正準備申報的企業(yè)產能情況，預計2022年福建省報廢機動車年拆解產能將超過110萬輛，產能過剩嚴重。
“機動車拆解回收產能過剩的問題在全國普遍存在。”寶雞市金馬報廢汽車回收拆解有限責任公司董事長郝曉剛介紹，在715號令實施后，機動車回收拆解企業(yè)不再實行嚴格的資質管理，即放開之后，各類企業(yè)、資本蜂擁而至，幾乎每個省市區(qū)都有新進入者。“以寶雞為例，已經有5家企業(yè)拿到資質，還有2家在建企業(yè)。而本地每年的機動車回收拆解量僅為4000～5000輛，產能早已經超出實際拆解量。”
實際報廢拆解量不足1％
老舊貨車淘汰政策窗口關閉
山東省發(fā)布的報廢機動車回收拆解行業(yè)預警顯示，目前，山東省的年拆解產能已經嚴重過剩。根據《報廢機動車回收拆解企業(yè)技術規(guī)范》，地區(qū)年總拆解產能約為地區(qū)年機動車保有量的4％～5％。數據顯示，山東省機動車保有量（截至2021年底）約3053.8萬輛，結合山東省機動車保有量歷年增長率綜合測算，截至2022年8月底，應有報廢機動車年總拆解產能125萬～155萬輛即可滿足需求。但是，同期山東省資質報廢機動車回收拆解企業(yè)設計年拆解產能已達210萬輛，而回收老舊機動車數量僅為22.4萬輛，報廢系數不足8％，拆解產能利用率僅為10％。莒南縣、蒙陰縣、沂南縣、東昌府區(qū)、諸城市等縣（區(qū)、市）企業(yè)保有量和拆解能力已超標準值數倍。
“雖然有關部門給出的報廢拆解量是機動車保有量的4％左右，但實際上，報廢機動車的比例達不到這么高，約為8‰～10‰。”郝曉剛介紹，以寶雞為例，歷史上的報廢拆解高峰出現在老舊車淘汰那幾年，年均達到4000輛多一點，而寶雞的機動車保有量大約為50萬輛左右，占比僅為5‰。導致報廢機動車數量過低的根本原因是非法拆解的大量存在。相關部門一直沒放松對非法拆解的治理，但受經濟利益的驅使，地下違法拆解屢禁不止。
“我們收到的車很多都是沒有發(fā)動機等核心零部件的。有些車可能在本地辦理了報廢手續(xù)，但實際上卻被運往偏遠山區(qū)繼續(xù)使用；或流入非法拆解渠道，并沒有進入有資質的回收拆解企業(yè)進行報廢處理。”郝曉剛說。
一位業(yè)內人士告訴記者，某地曾有100輛公交車、500輛出租車進行過公開報廢招標，但幾年過去了，這些車輛已經銷戶，可是實際上，這些車輛并沒有真正報廢拆解，不知道去哪了。非法拆解大量存在，加劇了各地報廢機動車產能過剩。
在實際拆解量不足1％的情況下，按照4％～5％設計的產能布局尚且有大量富余，各地遠遠超標的產能建設完成后，產能過剩的現象自然也會愈演愈烈。以湖南省為例，截至今年8月，已有18家企業(yè)取得資質，年拆解能力超過20萬輛。還有超過50家企業(yè)在籌建申報，年拆解能力可能會新增50萬輛以上，屆時湖南省的拆解能力將超過70萬輛。按照4％的比例測算，湖南省最大的拆解需求為65萬輛左右，拆解能力已超出最大理論報廢量。
同時，老舊貨車淘汰政策窗口期的關閉加劇了這種產能過剩。以山東為例，自2020年5月起，根據交通運輸部等5部門《關于加快推進京津冀及周邊地區(qū)、汾渭平原國三及以下排放標準營運柴油貨車淘汰工作的通知》，山東省已于2021年底基本完成國三及以下排放標準營運柴油貨車淘汰任務，目前省內可用于回收拆解的中重型柴油貨車大幅減少。截至2022年8月底，山東省共回收重型貨車3349輛、中型貨車922輛，同比分別下降83.9％和82.1％，合計占比從23.6％降至1.9％。“前幾年，國家對老舊車淘汰給予了補貼，那幾年是各地機動車報廢的高峰。”郝曉剛表示，隨著補貼的結束，拆解回收的“黃金期”也已經結束，但報廢拆解回收行業(yè)的熱度卻有增無減。
“干，虧損；不干，就是等死”
亂象叢生加劇收車難、盈利難
寶雞金馬是一家在報廢機動車回收拆解領域干了幾十年的企業(yè)，為了保有資質，投資6000多萬元升級改造，但在目前的情況下，企業(yè)卻面臨艱難的生存困境。“干，虧損；不干，就是等死。所以我們就是在硬著頭皮掙扎。”郝曉剛表示，“50多名員工，干了這么多年也不能說不干就不干了。現在就是想退出，也沒人接手。”寶雞金馬面臨的困境是大多數報廢機動車回收拆解企業(yè)的真實經營狀態(tài)。
山東省在發(fā)布的預警中指出，部分企業(yè)面臨收車難困境。從實地調研和商務部統(tǒng)計數據看，部分企業(yè)進入行業(yè)前未充分研究地區(qū)行業(yè)發(fā)展現狀，特別是對本企業(yè)上下游產業(yè)鏈、車輛回收渠道等方面研判不足。截至2022年8月底，山東全省有38家企業(yè)回收老舊機動車不足千輛，在沒有回收量支撐的情況下，企業(yè)盈利壓力較大。
“收車難的問題越來越嚴重了。”郝曉剛介紹，資質放開后，允許企業(yè)跨地區(qū)收車，這就導致正規(guī)報廢拆解企業(yè)不僅要和非法拆解搶車源，還要面對來自更多跨地區(qū)企業(yè)的資源爭奪。“受地區(qū)社會經濟水平和技術能力等因素影響，東南沿海發(fā)達地區(qū)的企業(yè)收車的價格可能會比陜西本地要高，他們來陜西收車會給出更高的價格。拼價格我們拼不過，收車情況也就更槽糕。”郝曉剛無奈地表示，收車難是很多正規(guī)拆解企業(yè)普遍面臨的問題。
值得關注的是，受投資熱、原材料市場價格波動大等因素影響，近一年時間，報廢機動車回收價格一路走高，市場競爭持續(xù)白熱化，管理成本、拆解成本也在不斷增加，甚至個別企業(yè)出現“倒掛”現象。
中再生協會報廢車分會統(tǒng)計的數據顯示，截至今年8月，全國小型車市場回收價格指數約為1555元／噸，比2020年同期上漲860元／噸，同比上漲476元／噸，環(huán)比上漲107元／噸；中型車市場回收價格指數約為1741元／噸，環(huán)比上漲76元／噸；大型車市場回收價格指數約為2059元／噸，環(huán)比上漲62元／噸。在市場回收報價中，最高的地方甚至突破3000元／噸，多數維持在2300元／噸以上。“從目前情況來看，市場處于微利階段，價格倒掛現象并不鮮見。”張瑩介紹。
郝曉剛告訴記者，今年，貴金屬回收價格2700～2900元／噸時期，報廢車的回收價格達到2300～2400元／噸，扣除塑料、廢油等低價值或無價值的材料，報廢車企業(yè)收車不但無利可圖，甚至還會虧損。“雖然五大總成的再制造已經放開，但實際操作中，拆解下來的五大總成很難進入再制造領域，大多仍不得不作為廢金屬出售。”郝曉剛介紹，目前，我國再制造零部件的應用非常少，這就導致再制造產業(yè)規(guī)模很小，相關企業(yè)回收的五大總成量也很小。市場上根本找不到再制造企業(yè)售賣拆解下來的五大總成。
事實上，因為汽車技術的飛速發(fā)展，尤其是智能化、電動化車輛的快速迭代，我國機動車更新的速度也在加快，一些報廢拆解下來及再制造零部件根本不適用于在用車的維修，國內需求量很小，只有少部分再制造零部件用于出口，這也就很難提升拆解回收企業(yè)的收益。
張瑩表示，回收市場競爭加劇、管理成本不斷攀升、下游市場波動幅度較大，加之回收市場的參與者復雜且不可控，尤其是去年下半年以來，多個地方在回收中出現了“三無”車輛（即無三元、無輪轂、無蓄電池車輛，該類車輛價值低），諸多亂象使得報廢車回收市場居高臨寒，成為市場發(fā)展新隱憂。
投資報廢拆解有風險
產業(yè)成熟期尚未到來
湖南省商務廳市場運行和消費促進處相關負責人表示，報廢機動車回收拆解企業(yè)投資大、標準高、利潤低、周期長。以最低標準地區(qū)類型投資建設為例，新建一家企業(yè)需租賃或購買1萬平方米以上經營工業(yè)用地，前期廠房等基礎建設投入在500萬元以上，設備、環(huán)保及消防等配套設施投入也在500萬元以上。而報廢機動車拆解平均利潤為每輛車500～800元，且回收報廢機動車價格浮動大，收回投資成本周期長。
為避免重復建設，造成資源浪費、無序競爭，各地紛紛發(fā)布預警，提醒企業(yè)謹慎投資。山東省在產能預警中指出，相關主體投資前在統(tǒng)籌考慮地區(qū)產能和上下游產業(yè)鏈銜接等因素的基礎上，務必深入細致開展項目可行性調研和盈利預期分析，避免盲目投資、重復建設，造成資源浪費、惡性競爭。
郝曉剛表示，機動車報廢回收是關系國計民生、循環(huán)經濟發(fā)展的重要領域，甚至與人民生命財產安全息息相關，對于企業(yè)的資質，還是要加強監(jiān)管；要對資質、能力進行嚴格的考核，更不能盲目放開。在產能設計方面不要一下子提升至4％，而是要根據行業(yè)實際情況逐步提升。
在張瑩看來，目前，報廢機動車回收拆解行業(yè)處于高速發(fā)展過程中，發(fā)展雖快，但信心不足。重建市場信心需要一個過程，相比短期政策，行業(yè)需要關乎未來中長期發(fā)展與市場規(guī)范的長效機制，更需要提升從業(yè)者與社會群體的觀念意識，打破原本不合規(guī)的依存關系，樹立行業(yè)創(chuàng)新性經營模式，這才是奠定市場穩(wěn)健、良好態(tài)勢的基礎。
“報廢機動車回收行業(yè)正邁入新階段。作為機動車全生命周期的末端服務、循環(huán)經濟發(fā)展的重要構成和綠色低碳的踐行者，報廢回收企業(yè)需要持續(xù)提升標準和配套服務。如果主管部門可以聯合打擊非法拆解，加強對業(yè)務不規(guī)范企業(yè)的監(jiān)管，將進一步增強市場活力。”
不過，張瑩也表示，隨著我國社會經濟的快速發(fā)展，機動車保有量的規(guī)模增速必將帶來老舊機動車報廢量快速增長。新環(huán)保政策的實施也會加速老舊車的淘汰。近兩年來，加快老舊車輛淘汰治理和鼓勵淘汰政策相繼落地實施，每年的報廢車拆解數量呈小幅攀升的態(tài)勢。但受市場變化與新冠肺炎疫情的持續(xù)影響，報廢回收市場面臨不少挑戰(zhàn)。
根據商務部等17部門《關于搞活汽車流通擴大汽車消費若干措施的通知》，對《報廢機動車回收管理辦法實施細則》施行前已取得資質的企業(yè)，如因新冠肺炎疫情影響無法按期重新完成資質認定的，可延期到2023年3月1日。“目前，市場仍處于轉型與變革的過程中，市場新業(yè)態(tài)的形成還需要一定的時間與周期。”張瑩最后強調，報廢車回收拆解業(yè)務大多是保本微利的長周期業(yè)務，需要市場和政策共同重視起來。“如果說現階段，報廢車回收行業(yè)仍沒有形成標準化、規(guī)范化的業(yè)務流程與市場模式，說明這個領域并不成熟，仍處于成長期，需行業(yè)各方的共同關心、探討和呼吁。”
來源：騰訊網